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曾广武:参加海峡两岸造船工业科技交流会的回顾和启示

点击次数:  发布时间:2015-4-13 8:29:35 编辑:校史研究室

    上世纪80年代末,党的十三大政治报告中明确提出:要按照“一国两制”的原则,努力争取和平解决台湾问题。另一方面,在国际和台湾岛内民意的压力下,台湾当局被迫放弃僵硬的“大陆政策”,两岸接触逐步展开,民间交流更是迅速增长。1990年11月21日,台湾成立海峡交流基金会。1991年12月16日,祖国大陆成立海峡两岸关系协会,并于1992年达成“九二共识”。在这种形势的推动下,海峡两岸造船界共同协商组织了海峡两岸造船工业科技交流研讨活动。我有幸参与其中,感受和启示良多。现概要记叙如下。


精心筹备,好事多磨


    这次活动是海峡两岸造船学会共同组织的,筹备工作历时近3年。1993年5月,中国造船工程学会成立50周年庆祝活动,台湾造船学会负责人应邀参加,开始酝酿开展两岸学术交流活动。1994年初,两岸学会正式确认活动在台湾进行,并开始筹备工作。1995年3月两岸学会负责人在深圳会面,进行磋商和安排。1995年9月大陆学会王首道秘书长、洪强付秘书长应邀赴台落实各项活动安排,并商定大陆代表团人数为15人。随后,大陆学会着手组建赴台参加活动的代表团。经多方酝酿,从国内造船和航运界有实力和影响的单位中,各选出3家,每家派代表1名,另学会派出3人担任正负团长和秘书。这样组建一个国内造船界有影响力和代表性的代表团,其成员有:
1.大连造船新厂常务副厂长沙均刚;
2.江南造船厂总工程师姜思荣;
3.大连船用柴油机厂厂长邹志民;
4.上海交通大学副校长、造船系教授李润培;
5.哈尔滨工程大学校长、造船系教授吴德铭;
6.华中理工大学造船系主任、造船系教授曾广武;
7.中国船舶及海洋工程设计研究院院长孙松鹤;
8.中国船舶科学研究中心总工程师沈泓萃;
9.上海船舶研究设计院院长陆治平;
10.中远香港国际船舶贸易公司总经理宋大卫;
11.中远运输总公司副总裁周琪芳;
12.广州远洋运输公司副总经理张钖荣;
13.代表团团长原拟由中船总公司总经理、学会理事长王荣生担任,后因副部级以上人员赴台要特批,手续很麻烦,改由学会秘书长、中船总科技局长王首道担任;
14.代表团副团长、学会常务理事、交通科学研究院院长张德洪;
15.学会秘书处处长金向军。

    后来,船检局要求增加一个名额,因为他们与台湾船级社已有业务联系,遂获得同意,增补中国船级社规范科研部副总经理陈映秋为代表团成员。代表团增至16人。


    代表团的行期原定于1995年11月,后因手续来不及办,最后商定于1996年1月20日在广州集中,23日飞往台北。当我们把车票、机票都订好后,16日又突然接到总会秘书处传真通知:赴台交流活动因故暂时停止。但两天后,又接获通知:我们团的访台活动仍可照常进行。但原订车票、机票已经取消,会期难以如期进行了。这真是好事多磨啊! 这次波折对我们影响倒不算大,但对东道主台湾造船与轮机学会就带来非常大的困难,因为整个活动的接待,涉及台湾造船界十几个单位的负责人和100多名参会人员,会议日程要变动,论文集封面和日程页要重印重装,与会人员手头的工作要重新调整等等。相聚后同行们在一起交谈,真感叹“别时容易见时难啊”!


宾至如归,两岸一家亲


     这次活动的接待让东道主煞费苦心。为了替我们省钱,安排我们住在基隆造船总厂船东招待所。总厂长刘武显亲自指挥重新整装客房,房间内家具、卧具、电视机等等全部更换一新,并派一位厂办主任、一位干事和一位保安专程为代表团服务。餐厅配备老厨师,菜肴每天不重复,餐餐征询意见。真让我们感到宾至如归。不是宾馆,胜似宾馆!


    活动的安排更是周到。详细的日程表送到每位代表手中,内容包括:活动时间、活动地点与内容、主持及参与人员等等,非常仔细。这次交流活动除科技交流研讨外,我们还参观访问了两家公营大船厂,有特色的四家私营中小型船厂,三所有造船专业的大学,以及一所造船研究所。每到一处,都是负责人会见,资深专业人员陪同参观和座谈,并惠赠纪念品。特别令人感动的是,71岁高龄的台湾造船与轮机学会理事长张达理、厂务非常繁忙的台湾中船公司总经理余辰南,至始至终参与我们的活动。我们到达基隆时,副总经理田家穰专程从南部高雄飞基隆来为我们接风。我们到中船高雄总厂访问时,身在台北的张达理理事长陪同我们由台北飞高雄,参加中船公司的参访和座谈活动。活动完毕已近晚九点,还乘飞机返回台北。据事后了解,张理事长原来也是大陆过去的上海老造船人,曾和上海交通大学老教授杨栖坐对面办公桌。难怪这次相见恨晚,风尘仆仆迎故人。


    参加研讨会的台湾同行100余人,大都是造船界的头面人物,工作十分忙碌,但未见有中途退场的,会上会下交流非常热烈。我和台湾海洋大学王伟辉教授是同乡,两人一见如故,交谈甚欢,会后还互赠著作,相约以后大陆再相聚。预定的学术交流报告作完后,还安排即席发言,畅谈感想和建议。我也上台发言,并即席赋诗一首:“中华造船本为先,几度波澜步履艰;海峡两岸今携手,再创辉煌在明天。” 诗句虽不够雅致,但反映了大家的心声,也获得热烈掌声。代表团和台湾同行与会者中,有的是船东老总,有的是船厂头头,都争相上台讲话,气氛非常热烈和活跃。有位台湾同行感慨道:我们是“祖同宗,字同文,语同音,人同心”, 中华造船一定要复兴,中华造船一定能复兴!


他山之石,可以攻玉


    几天参观访问,有很多值得我们学习的地方。虽然过去近20年,有些仍然对我们有所启示。根据当时的笔记,概要介绍如下。


    台湾造船业居世界前10位,出口船订单与大陆接近(当时)。最大吨位船造过两艘45万吨油轮,属世界第二。这和台湾将造船作为支柱产业,立足本地,重视造船人才的培养是分不开的。


    首先谈台湾的造船教育。小小一个台湾省,竟有4所拥有高水平造船学科的院校,包括位于基隆的海洋大学、位于台北的台湾大学、位于台南的成功大学以及位于嘉义的中正大学,令我们大陆院校同行十分感慨。前3所我们都去参访了,中正大学以军船为主,没有让去。我们住在基隆,在海洋大学开了两天会,所以参观和交流比较多。海大虽成立较早,学科建设层次却被认为较低一点,当时只能培养硕士研究生。全系人员编制规模与国内大学差别较大,全系仅有固定教师21人。其中教授3人,副教授13人,讲师5人,但全部有博士学位,在校学生有200余人。实验室规模和水平却令我们另眼相看。拥有我们当时认为非常先进的实验设备,如噪声测试分析仪、声场特性分析仪、激光流场测试仪、及混响室、水洞设备等;计算分析实验室也相当先进,能进行全船非线性尾流场、兴波、以及结构动力响应的模拟计算;同时还可进行阻力、粘性伴流、压力场分析计算等。我所在的造船系,虽也身处国家重点大学,有多个博士、博士后学科点,但在实验室规模和能力方面,却与之相距甚远,不免觉得有点遗憾。


    成功大学的规模与我校相当,造船系也和我们系类似,是船、机、电合一的综合性学科,有博士培养资格。师资力量较海大雄厚很多,有教授13人,副教授12人。当然,教学软实力,还无法完全以教师规模来评定和衡量,但硬实力却令我们心生羡慕。这个系有一栋10层的大楼,建筑面积约100000平方米。实验设施包括两座水池、一座风洞和水洞,有激光流场测试设备、激光切割与焊接设备等。还拥有一座实尺度的船体分段模型,学生可以实地观察结构型式和焊接工艺,并分辩出哪些是错误的结构和工艺。学校科研经费充足,教师不必为筹措经费而到处寻找横向课题。教师专注于教学和科研,据了解,一个副教授每月工资约2000~3000美元,所以师资来源丰富,国外名牌大学博士也不一定能得到聘书,师资队伍比较稳定。


     台湾大学造船学科以培养研究生为主,其师资力量和实验设备更胜一筹。限于文章篇幅,此处不再赘述。


    台湾的造船工业也是我们十分关注的。由于时间关系,我们只参访了两家最大的公营船厂和四家民营中小厂。公营的高雄船厂最大能建造100万吨的船,为世界第二家。它已建造过2艘45万吨的油船、2艘30万吨的矿油两用船、2艘VLCC船、30艘15万吨油船和散货船、17艘3500箱集装箱船,造船能力和水平已挤身于世界先进行列。该厂员工却仅4200余人,厂骨干工人的平均月工资达2500美元,所以也迫使厂家釆用高新技术和提高生产效率,以应对激烈的市场竞争。同时,也造就了员工很强的敬业精神。我们在现场看到,从总经理到杂工,都穿着有工号的工作服,没有坐着的,闲谈的,全都紧张工作。据告知,每年都有裁员名额。公营的基隆船厂始建于1937年,是一座老资格的造船厂,最大能造15万吨的散货船,员工仅1900余人。生产现场井井有条,自动化程度很高,给我们留下深刻印象。民营船厂我们参访了4家,固定员工都仅100人左右。比如我们去过的庆富船厂,1989年成立,固定员工仅60余人,6年间已建造6000吨成品油船一艘,14000吨成品油船和化学品船各一艘,2000吨海洋考察船一艘,另外还建造多艘拖网渔船、散货船等,平均每年建成船舶约10000吨,效率之高可见一斑。另一家有特色的中信船舶公司,1974年成立,1976年收购了附近的3家船厂,正式员工也只有约200人。成立以来的20年间,已建造各类船舶146艘,维修船400余艘。很有意思的是,这家船舶公司的老板是一位很成功的珠宝商,他拥有很多珍稀珠宝,并编撰了两本介绍这些珠宝的精装书,送我们每人一套。但他转而投资造船实业,每天到厂督阵,乐此不疲。这也许是台湾能产生众多中小型民营船厂的重要原因。


    这次参访台湾造船院校和工厂,也使我们获得很多启示。一个小小的台湾地区,造船工业水平能跃居世界前10位,出口船订单与大陆接近(当时)。最大吨位船舶造过两艘45万吨油轮,属世界第二。造船厂达到123家。出现造船工业蓬勃发展的势头。分析其原因,是80年代以来,台湾依托自身的港口和航运优势,将造船工业作为岛内支柱产业,提供税收优惠和贷款支持,也吸引民营资本投资中小型造船企业,从而形成了竞争发展的良好环境。工业的发展又带动了造船人才的需求,推动了造船教育的发展,同时也支持了造船院校的软硬件建设,形成了良性互动。这些是值得我们借鉴的。


    海峡两岸再携手,共圆海洋强国梦


    寒来暑往,近20年匆匆过去。海峡两岸“九二共识” 也迎来23周年。世界航运与造船工业的形势发生了复杂深刻的变化。祖国大陆已跃居为世界第一造船大国,海运量也为全球第一。中华民族迎来极好的发展、振兴机遇,发出了建设海洋强国的最强音。同时,也提出了建设海上新丝绸之路的具体构想。这是海峡两岸航运和造船人携手合作,共圆“海洋强国梦”的大好时机。此时此刻,不免又回忆起当年海峡两岸造船同行欢聚一堂的盛况;怀念起曾经相聚、并畅谈两岸携手合作再现郑和下西洋辉煌的情景;怀念起当时已71岁高龄仍然奔忙的造船前辈张达理先生;怀念起毅然投资造船实业的珠宝商韩碧祥先生;怀念起一见如故的同乡学者、海大教授王伟辉先生;怀念起那些不知道名字但能依稀记得起音容笑貌的同行朋友。


    俱往矣,数风流人物,还看今朝!不管风云如何变化,海峡两岸人民共同的追求和梦想一定要实现,也一定能够实现。

 

    (曾广武,船海学院退休教授,曾任造船系系主任等职。)

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